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日本のフォーミュラレース

日本でのフォーミュラレースはF1だけではない。
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子供でも本格的に競い合うカートや、660ccのスズキの軽エンジンを流用したフォーミュラレースや、1970年前後のF2、F3のヒストリックフォーミュラレースなど。ちょいと調べてみるとなかなか楽しい。



セナや、アロンソの様に子供の頃からレーシングカート始め、F3、フォーミュラ・ニッポン、F1へとステップアップする。夢物語の様だが、夢に向かって他にも様々なフォーミュラレースが行われている。

■FJ1600 Formula Junior

レースをするには多額のお金が必要だが、市販車からの流用の多いFJ1600は低コストでもあり、レースも盛んに行われている。ヨーロッパにおけるフォーミュラ・フォードのような初級者用フォーミュラとして1980年にスタートした。ドライバーの育成に主眼をおいたレギュレーションづくりにより、ウィングなどの空力的付加物をつけないことで、コストを抑えるとともに、ドライビングの基本をマスターすることを目標としている。また、エンジン縦置きFFだった富士重工業製の水平対向エンジン(スバル・レオーネ用)を、トランスミッションもそのままに後方へ搭載することで、エントリーフォーミュラにふさわしい特性を得ることができた。

しかし既にエンジンの生産が終了してから長期間が経過しており、レースでの使用に耐えうるエンジンの確保が徐々に困難になってきていることや、空力の重要性が高まってきており「ドライバー育成のためには早くからウィング付きの車を経験させた方が良いのではないか」といった意見が増えてきたことから、日本自動車連盟(JAF)は2007年よりFJ1600の後継カテゴリーとして「スーパーFJ」を発足させることを決定した。当面はFJ1600とスーパーFJが並行して開催されるが、将来的にはFJ1600は廃止されスーパーFJへの移行が進められる予定である。この車両の基本構成はFJ1600と同じ鋼管スペ-スフレームで、安全性を重視するため少し大きめの車体に変更される。ドライバー保護の向上のためヘッドプロテクタ-を装着してサイドストラクチャ-も大きくる。ここまでは安全面の変更だが、搭載するエンジンはHONDA Fit1500ccを使用し、スーパーFJ規則でチュ-ニングされる。トランスミッションは本格的なレース用ドッグクラッチミッションとなる。(戸田レ-シング製 5速ミッション指定)ガーニーフラップの取り付けは禁止されるが、ウイングが前後に装着される。最低車高は50mmに規定される。

■フォーミュラトヨタ 

シャシーやエンジン、タイヤのみならず主要パーツのほとんどがワンメイクとされているレース。使われるエンジンは、4A-GEエンジンの5バルブバージョン、直列4気筒の1600ccである。N1レベルのファインチューンが施され、燃料供給はキャブレターによるものの吸気制限が行われていないため、最大出力は170馬力ほどにも達している。決してパワフルとは言い難いユニットだが、ドライバーを含めた車両の最低重量は560kgと軽いのが特徴。 ミッションは指定されたHパターン4速タイプ。市販車でも6速ミッションが装着される現在では少しもの足りない感じがするが、パワーバンドをつかむにはギヤ比の選択が重要となり、その点でもセッティングの勉強ができる。また、タイヤは現在はラジアルのスリックが使用され、ブリヂストンのワンメイクとなっている。

■フォーミュラ4 Formula 4、通称F4

FJ1600とF3の間を埋めるカテゴリーとして1993年に創設。F3への参戦コストが高騰し、FJ1600から直接F3へステップアップするのが難しくなっていた事から出来たカテゴリー。エンジン排気量は最大1850cc、ほとんどがM-TEC(無限)製のエンジンを使用。タイヤはヨコハマのワンメイク。シャシーはウエスト製の事実上のワンメイクになっている。

■フォーミュラ・ドリーム Formula DREAM 略称:FD

1999年から2005年まで本田技研工業の主催により行われた自動車レースの一カテゴリー。2006年より、フォーミュラ・ニッポンを主催する日本レースプロモーションが新たなジュニア・フォーミュラ『フォーミュラチャレンジ・ジャパン』(FCJ)を立ち上げ、ホンダがFCJのシリーズ展開を支援することとなったため、フォーミュラ・ドリームは2005年を最後に7年間の活動を終了。童夢製のシャシーにM-TEC製の2.2リッターエンジンを搭載し、トランスミッションは柳川精機がFDの為に開発した前進5速後進1速のシーケンシャルシフト方式。タイヤはブリヂストンがF3と同スペックのものを使用。使用されたマシンは1999年から2002年はFD-99、2003年から2005年はFD-03と時期によって違うが、性能は基本的に同一であるとされる。

■フォーミュラ・チャレンジ・ジャパン

フォーミュラ・ニッポンを主催する日本レースプロモーションと、トヨタ・日産・ホンダという日本を代表する自動車メーカー3社が共同で、「世界に通用する若手ドライバーの育成」をテーマに発足させたシリーズである。
シリーズにはトヨタ・日産・ホンダ3社から資金面でサポートが行われており、その結果参戦するドライバーが支払う参加費は年間500万円(別途150万円の保証金が必要)と、従来の同等クラスであるフォーミュラ・トヨタやフォーミュラ・ドリームに比べ非常に割安に押さえられている。一方でその代償として、シリーズに参加を希望するドライバーに対して行われる審査において、各メーカーの育成プログラムに組み込まれているドライバーが優先される(このことは主催者よりあらかじめ告知されている)ほか賞金はない。

マシンはフォーミュラ・ルノーを使用し、エンジンはルノー製の2リッター・4気筒。タイヤはダンロップのワンメイク。ドライバーの要望によるマシンセッティングの変更が事実上禁止されている点が挙げられる。同シリーズの成績優秀者には、翌年のF3参戦の資金援助などのプランがあるそうだが、詳細はまだ決定していない。2006年7月に行われたシリーズ開幕戦は、テスト走行でマシントラブルが続出したことなどの影響で「参加者がまだマシンに十分習熟していない」との理由から、通常のポイントの代わりに、レース参加者全員に1ポイント、優勝者と同一周回でゴールした選手全員にさらに4ポイントが与えられるという異例の措置が取られ、事実上レースが行われない事態となった。

■フォーミュラ・スズキ
フォーミュラ・スズキ Kei Sport シリーズと上級用がフォーミュラ・スズキ隼「フォーミュラ・スズキ 隼シリーズ」前者はKei Sportの、後者はオートバイの隼のパワートレインを搭載。隼のエンジンはノーマルで1300ccで175psを発揮するから、パフォーマンスはかなりのもの。いずれも市販2&4輪の純正パーツを多用

■フォーミュラ3 Formula 、通称F3

ご存知日本のみならずヨーロッパでも長い歴史があり、その歴史の中で最も長い期間、名称だけでなくレギュレーション的にもほとんど変わることなく開催され続けているのがF3レースである。。
国内最長の開催実績を誇るF3レース。日本のレース史は本格的な幕開けは1963年、鈴鹿サーキットを舞台とした第1回日本GPであり、ようやく40年を越えたばかりだ。スタート当初からインターナショナル・レギュレーションを採用し、現在の国内トップカテゴリーであるフォーミュラニッポン、そして世界の最高峰レースであるF1GPへと流れを同じくするこのレースは数多くのドライバーを輩出してきた。F3はイギリス、ドイツ、フランスなどのヨーロッパ各国、日本など国ごとにシリーズ戦が行なわれるが、FIAが定める統一レギュレーションによって規定されたマシンで争われるインターナショナルカテゴリーである。過去に多くのF1ドライバーたちが各国のF3シリーズから巣立って行ったことからもうなづけるが、その戦いのレベルは各国シリーズとも非常に高く、ジェンソン・バトンや佐藤琢磨など、F3からダイレクトにF1へステップアップして活躍するドライバーもいるほど。 F3レースで使用されるマシンは、ダラーラ、ラルト、マルティニなどFIA公認を受けたF3専用シャシーに、年間5000台以上生産されFIA公認を受けた量産エンジンをベースにチューニングされた直列4気筒2000ccまでのレーシングエンジンを搭載したもので、ブリヂストン、ヨコハマ、エイボン、クムホなどシリーズごとに異なるコントロールタイヤを履く。エンジン出力は26mmのエアリストリクターによって制限されているものの、最高出力は210馬力前後。ホンダ、トヨタ、ニッサン、ルノー、オペル、メルセデス、フィアットなど、各国自動車メーカーがベースエンジンを供給しており、統一レギュレーションとはいえ非常にバラエティーに富んでいるカテゴリーといえるだろう。

■フォーミュラ・ニッポン Formula Nippon 
1996年、JAF公認の下全日本F3000選手権を引き継ぐ形で全日本選手権フォーミュラ・ニッポンとしてスタートした。 当時F3000がレギュレーション変更によりワンメイク化されたのに対し、国内レース関係者はこれを良しとせず、新しい国際F3000の安全基準のみを取り入れ、マシンの車両規則は独自のレギュレーションを規定した。

発足当初はローラ、レイナード、Gフォース(現パノス)の3メーカーがシャーシを供給していたが、ローラやGフォースの戦闘力不足もありレイナードのワンメイク状態へと年を経るごとに変化。しかし2002年にレイナードが倒産したため、2003年からローラのワンメイクとなっている。なお2006年は3年に一度のシャーシ更新年に当たり、引き続きローラ製の新型シャーシ(ローラFN06)が使われることが決定している。タイヤは、シリーズ発足当初はブリヂストンと横浜ゴムが供給していたが、1997年よりブリヂストンの独占供給となっている。(現在はレギュレーションでタイヤメーカーは1メーカーのみと定められている)

エンジンは、2005年までは旧全日本F3000の流れを汲む無限(現M-TEC)の3000ccV型8気筒(MF308)のワンメイク状態となっていたが、2006年からトヨタとホンダがIRL用のエンジンをベースとした専用のエンジンを設計(1万300回転でリミッターが作動)、供給することとなった。(ただし、3000ccV型8気筒であることに変わりはない。)

最後にモータースポーツは金がかかる。
現在の我が国の最高峰・フォーミュラニッポンを見ても服部・野田・影山選手を最後に、底辺から這い上がってきた選手はいない。多くは有名ドライバーのⅡ世、もしくは裕福な家庭に育ったドライバーである。政治家と同じ世襲を踏まねばとてもお金が続かないのだ。
フォーミュラドリームのような実戦を取り入れたレーシングスクールでも、1年間の受講費は1200万円である。それでも本田技研やこれに携わる事業者達が赤字を創出する投資事業なのだ。

そんなレースの最高峰F1は金に糸目はない。
by minabozu | 2006-10-08 16:51 | モータースポーツ | Comments(0)

釣れなくても幸せ!


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