留萌本線と羽幌線のD61

留萌本線と羽幌線にだけ働く蒸気機関車。
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国鉄の中で非常に生産台数が少ない蒸気機関車である。  
B20やE10のように構内での作業用ではなくロングディスタンスも走れる。
それがこのD61である。あのD51の改良型である機関車。
D51の動輪の後ろにある従台車を1軸から2軸にして、規格の低い路線にも入線できるように改造された型式である。改造された時期が1960年前後と新しく、国鉄の蒸気機関車最後の新型式の蒸気機関車である。
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同じ目的でD50からD60やD52からD62、旅客用のC59からC60などと違い、D61はわずか6両。留萌本線や羽幌線ではD51と共通で運用された。

D51形からの改造なので、動輪直径もD51形と同じ1400mm。
車軸配置は従来の2-8-2(1D1。先輪1軸+動輪4軸+従輪1軸)のミカド形から、従輪を2軸とした2-8-4(1D2。先輪1軸+動輪4軸+従輪2軸)のバークシャー形とし、軸重をD51形の14.63tから13.76tに軽減した。本形式では改造内容は後部従台車を2軸のLT254Aに交換した程度で、D60形ほど多岐にわたる大掛かりな改造は実施されていない。

北海道での運用に備え、運転室を寒冷地用密閉式として、使用線区のトンネルにツララが発生し易かったため、前照灯の前に鉄製のツララ切りが設置された。
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D51224号機を改造した D614

留萠機関区へ配置され、主に羽幌線で石炭・木材などの輸送に使用された。
1970年に羽幌炭鉱閉山で羽幌線での運炭列車の運行がなくなると、本線でD51形との完全共通運用となるが、D61形は2軸従台車の装備でキャブ(運転室)の動揺がD51形より少なく乗り心地は良かったものの、軸重を軽減した影響でD51形に比べて動輪の空転が発生しやすく、特に冬季は敬遠された。
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この頃から動力近代化のためディーゼルや電気機関車への配置転換が進み、留萠区でもD51形の余剰が発生するようになった。このため、敢えて扱いに神経を使うD61形を使用する理由はなくなり、晩年は深川機関区脇の側線でD51形の運行補充用として出番を待つ姿も多くなった。

この時もD61の罐(かま)には火が入っていなかった。
雪の積もり方や機関室まで雪が入っているところを見ると、何日も動かしていないようだ。

この後、D61形検査切れ順に用途廃止されることになる。
蒸気機関車が全廃となった1975年。
最終廃車は1975年6月廃車の4号機だった。

4号機は当初保存を予定し保管されていたが、結局解体され動輪のみ苗穂工場に保存されているそうだ。
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Commented by mits tosh at 2016-04-04 22:08 x
D61の歴史をまとめてくださり、ありがとうございます。最新の形式であるため、寿命が短くなってしまいましたね。雪に埋もれたD614号機が物悲しく感じられます。当方、このD614号機を含む昭和44年の写真を最近スライドショウにしてYouTubeで公開したのでよろしかったらご覧ください。
by minabozu | 2012-01-08 12:13 | 鉄道.蒸気機関車 | Trackback | Comments(1)

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